Subaru Impreza WRX STi - Audi S3
Παντού υπάρχει ένας μύθος;Σκληροπυρηνικός χαρακτήρας ή «ήπια» προσαρμογή στα σύγχρονα δεδομένα; Πίστη στις παραδοσιακές αρχές ή αλλαγή πλεύσης; Με απλά λόγια, πόσο... STi είναι το νέο, το σύγχρονο STi; Η απάντηση μέσα από την εφ’ όλης της ύλης αντιπαράθεσή του με το Audi S3!
ΚΑΚΑ τα ψέματα, στο άκουσμα και μόνο της λέξης «Subaru» -πολύ περισσότερο, μάλιστα, σε εκείνο του διάσημου πλέον αρκτικόλεξου «STi»- αυτό που με μιας έρχεται στο μυαλό όλων (ή των περισσότερων, τουλάχιστον) είναι αφενός η τόσο επιτυχημένη όσο και πολυετής εμπλοκή του Ιάπωνα κατασκευαστή στους αγώνες του Π.Π.Ρ. και αφετέρου -για όσους... συντονισμένους με τα τεκταινόμενα της σύγχρονης αυτοκίνησης- οι «εξειδικευμένες» από κάθε σκοπιά κατασκευές, με πολιτική αυτήν τη φορά περιβολή, που ανέκαθεν έθεταν και εξακολουθούν να θέτουν στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός τους τις απαιτήσεις των φανατικών. Όχι όποιων κι όποιων, ασφαλώς, αλλά όλων όσοι ξέρουν τι θέλουν και τι ακριβώς ψάχνουν σε επιδόσεις και χαρακτήρα καθώς και, πάνω απ’ όλα, σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς και ενεργητικής ασφάλειας. Αυτό είναι το στίγμα της Subaru, όπως και ό,τι χαρακτηρίζει το Impreza WRX STi, που αισίως ολοκλήρωσε έναν επιτυχημένο κύκλο ζωής δύο γενεών, με την πρώτη να κάνει το ντεμπούτο της το 1994 και τη δεύτερη το 2000.
Θέλοντας και μη, ωστόσο, οι καιροί αλλάζουν. Και μαζί τους, φυσικά, οι απαιτήσεις. Σήμερα, εν έτει 2008, και με δεδομένη την ανάγκη για πιο εμπορικά και mainstream μοντέλα, υπό την πίεση που ασκεί ο ανταγωνισμός τόσο εκτός όσο και εντός των «ε.δ.» του Π.Π.Ρ., η πολεμική σε κάθε περίπτωση μηχανή της Subaru γυρίζει υποχρεωτικά σελίδα, ασπαζόμενη μια νέα -σχεδιαστική, εκ πρώτης όψεως- φιλοσοφία. Και αυτό χωρίς να λησμονεί σε επίπεδο προδιαγραφών όλα εκείνα τα στοιχεία που την ανέδειξαν, αλλά και την καθιέρωσαν συγχρόνως στη συνείδηση του κόσμου, όπως τους πανίσχυρους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες μπόξερ και την εξελιγμένη τετρακίνηση. Ας δούμε όμως το αποτέλεσμα και, εν γένει, τη γεύση που σου αφήνει η νεότερη προσπάθεια των Ιαπώνων σε σύγκριση με εκείνη που σου δίνει ένα -θεωρητικά- διαφορετικό hot hatch της αγοράς: το Audi S3.
Νέα τάξη πραγμάτων!
Ξεχάστε ό,τι ξέρατε έως τώρα. Διαθέτοντας ένα σαφώς πιο σύγχρονο και... επίκαιρο -αν προτιμάτε- εξωτερικό μανδύα, στην τρίτη κατά σειρά παραλλαγή του, το νέο STi εγκαταλείπει μία και καλή τη λογική του αμαξώματος τριών όγκων, ενστερνιζόμενο με τον τρόπο αυτόν -μάλιστα για πρώτη φορά στη 14ετή ιστορία του- τις νεότερες σχεδιαστικές απαιτήσεις της αγοράς (καλώς ή κακώς, τα 4θυρα αμαξώματα καθίστανται λιγότερο δημοφιλή κάθε μέρα που περνά...) και παράλληλα τις ανάγκες που προκύπτουν για ένα ακόμα πιο «συμπαγές» και, κατ’ επέκταση, ανταγωνιστικό rally car στις «ε.δ.» του Π.Π.Ρ. Ποιες είναι οι απαιτήσεις αυτές; Μα, φυσικά, η δημιουργία ενός πιο «βολικού» και ευέλικτου αυτοκινήτου με μικρότερο συνολικό μήκος και προβόλους, που να διαθέτει συγχρόνως φαρδύτερα μετατρόχια, αλλά και μεγαλύτερο μεταξόνιο, για ακόμα περισσότερη σταθερότητα και καλύτερη οδική συμπεριφορά. Όπερ και εγένετο, αφού η «πολιτική» ναυαρχίδα της οικογένειας Impreza έχει πια μικρότερο κατά 50 χλστ. μήκος και μεγαλύτερο κατά 100 χλστ. μεταξόνιο, όταν την ίδια στιγμή το εμπρός και πίσω μετατρόχιο είναι αυξημένα κατά 40 και 45 χλστ., αντίστοιχα. Σχεδιαστικά και δεδομένων τόσο αυτών που εισπράττεις όσο και αυτών που έχεις ήδη στο μυαλό σου χρόνια τώρα, η εικόνα είναι σαφώς πιο ήπια και... αγχολυτική, με τις οποίες διαφορές σε σχέση με τα πιο ταπεινά αδέλφια της οικογένειας να υποδηλώνονται από τα φαρδύτερα εμπρός και πίσω φτερά αλά... Lancia Integrale, όπως αρκετοί παρατηρούν, από τους αεραγωγούς στον πιο τονισμένο εμπρός προφυλακτήρα, που βοηθούν την καλύτερη ψύξη, αλλά και την απαγωγή της θερμότητας του κινητήρα, από τις «χρυσές» ζάντες της BBS, από τη χαμηλών -επίσης- τόνων αεροτομή στην κορυφή της πέμπτης πόρτας (ξεχάστε την προκλητική «φτερούγα» του παρελθόντος...) καθώς και από τις δύο διπλές απολήξεις της εξάτμισης στο πίσω μέρος. Αλλαγή πλεύσης, λοιπόν, και μάλιστα σε όλα τα επίπεδα, με απώτερο στόχο ένα πιο αποτελεσματικό καθώς και πιο αποδεκτό από το ευρύ κοινό αυτοκίνητο. Σημεία των καιρών; Προφανώς, μιας και στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και το S3, ο -για την περίσταση- ανταγωνιστής του STi (σ.σ.: κρίμα που για το 10άρι της Mitsubishi θα χρειαστεί να περιμένουμε μέχρι το καλοκαίρι!), τον οποίο, αν δεν προσέξεις καλά, εύκολα... μπερδεύεις, νομίζοντας ότι πρόκειται για ένα πλούσια εξοπλισμένο Α3 TFSi! Μας αρέσει δε μας αρέσει, αυτή είναι πλέον η πραγματικότητα...
Μια πραγματικότητα που -τηρουμένων των αναλογιών- επαληθεύεται και από αυτό που αντικρίζεις στο εσωτερικό, παρ’ ότι η καθ’ όλα φιλότιμη αλλά και καθ’ όλα σύννομη με τα επιτεύγματα του παρελθόντος προσπάθεια δεν περιορίστηκε στη βελτίωση της «εικόνας», και δη της ποιότητας. Την παρτίδα, πάντως, σε ψυχολογικό -και όχι μόνο- επίπεδο σώζουν στην περίπτωση του STi τα εκπληκτικά μπάκετ καθίσματα της Recaro, που στηρίζουν θαυμάσια το σώμα οδηγού και συνοδηγού, το μπουτόν εκκίνησης του κινητήρα, που αντικαθιστά το «παραδοσιακό» κλειδί σε όλο και περισσότερες προτάσεις της αγοράς, ο κόκκινος φωτισμός του πίνακα οργάνων με το κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο, που καλά... κρατεί, τα αλουμινένια ποδωστήρια, το τριάκτινο τιμόνι, τα αναρίθμητα λογότυπα «STi» και -βέβαια- οι διακόπτες για τις συνολικά εννέα ρυθμίσεις του κεντρικού διαφορικού που βρίσκονται δίπλα στο χειρόφρενο. Από εκεί και πέρα τώρα, όσο και αν παραδοσιακά... αδιαφορεί ο «πιστός» οπαδός των STi για όλα αυτά, οφείλουμε να ομολογήσουμε πως στο τέλος της ημέρας δεν μπορεί παρά να εκτιμήσει «προσθήκες» στο εσωτερικό του νέου του αυτοκινήτου άμεσα συνδεδεμένες με την ασφάλεια, την άνεση και, γενικότερα, το καθημερινό «ευ ζην», όπως είναι οι έξι αερόσακοι, το πλήρες ηχοσύνολο με τα δέκα -παρακαλώ- ηχεία, το δορυφορικό σύστημα πλοήγησης, που συνδυάζεται με οθόνη 7 ιντσών στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας, ο αυτόματος κλιματισμός και οι ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι εξωτερικοί καθρέφτες! Και μάλιστα όλα χωρίς καμία επιπλέον χρηματική επιβάρυνση, από τη στιγμή που το STi διατίθεται σε μία και μοναδική έκδοση, που διαθέτει αυτά τα αξεσουάρ. Στην αντίπερα όχθη, βέβαια, η παραπάνω εικόνα, αλλά και η ύπαρξη όλων των προαναφερθέντων στοιχείων, κάθε άλλο παρά έκπληξη προκαλεί, αφού ο... εξευγενισμένος στο σύνολό του διάκοσμος, η πολυτέλειά του, και μάλιστα σε κάθε επίπεδο, και η πληρότητα του εξοπλισμού θεωρούνται αρετές εκ των ων ουκ άνευ για κάθε μοντέλο της Audi. Πόσο μάλλον για το κορυφαίο «3άρι» της γερμανικής εταιρείας. Είδατε τελικά πώς αλλάζουν οι καιροί;
Pedal to the metal!
Ας περάσουμε όμως στην ουσία της όλης υπόθεσης, αφού -κακά τα ψέματα- κανένας δεν πρόκειται να επιλέξει το ένα ή το άλλο αυτοκίνητο για να απολαύσει τις δυνατότητες του... ηχοσυστήματός του! Γιατί -εκ πεποιθήσεως- πρόκειται για κατασκευές που έχουν ως κύριο μέλημά τους να ανεβάσουν την αδρεναλίνη του οδηγού τους, προσφέροντας καταιγιστικές επιδόσεις και έντονες συγκινήσεις, με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία. Τελεία και παύλα! Το ζήτημα είναι ο τρόπος που το καταφέρνουν, αλλά και η προσλαμβάνουσα αίσθηση πίσω από το τιμόνι τους...
Και ας ξεκινήσουμε -τι πιο προφανές;- από τους κινητήρες των δύο χατς, και πρώτα απ’ όλα από τον ανανεωμένο και πιο δυνατό 2,5άρη μπόξερ του μπλε Impreza μας, που πλέον αποδίδει 300 ίππους/6.000 σ.α.λ. και 41,5 χλγμ./4.000 σ.α.λ. ροπής (+20 ίπποι και +1,5 χλγμ., σε σχέση με την προηγούμενη γενιά). Η κάθε άλλο παρά ευκαταφρόνητη πρόοδος, σε επίπεδο ονομαστικής απόδοσης, αλλά και η «εξομάλυνση» των καμπυλών ισχύος και ροπής προέκυψαν συνειδητά, μέσα από μια προσεκτικά μελετημένη εξελικτική πορεία, άμεσα συνδεδεμένη με αλλαγές στο σύστημα αναπνοής και εκπνοής του, στην επαναρρυθμισμένη ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και στον πιο εξελιγμένο υπερσυμπιεστή καυσαερίων (περισσότερα στην «Τεχνική Σκοπιά»). Στην πράξη, αυτό που από τα πρώτα κιόλας μέτρα παρατηρείς μόνο δυσάρεστο δεν είναι, αφού η χαρακτηριστική τρύπα του παρελθόντος (λέγε με «turbo lag»...) κάτω από τις 4.000 σ.α.λ. έχει πλέον εξαφανιστεί. Ο επίπεδος κινητήρας με τη γνώριμα βραχνή χροιά του τραβά πια πιο θετικά από χαμηλά, όχι βέβαια με την ικμάδα που το πραγματοποιεί ο 2λιτρος TFSI του S3, σίγουρα όμως με περισσή προθυμία και αποτελεσματικότητα, εν συγκρίσει με το παρελθόν. Αυτό είναι κάτι που φυσικά θα εκτιμήσεις στην καθημερινή χρήση ή στην τυποποιημένη διαδρομή σπίτι-γραφείο (όπως συμβαίνει άλλωστε και με τα τρία προγράμματα λειτουργίας του συστήματος SI-Drive, κληρονομιά από το 3λιτρο Legacy, που μεταβάλλουν την απόκριση στο πάτημα του γκαζιού), αν και -κακά τα ψέματα- το συγκεκριμένο Subaru δε φτιάχτηκε για αυτές τις «δουλειές». Ή, τουλάχιστον, έως σήμερα! Και η γνωστή «έκρηξη» του παρελθόντος κοντά στις 3.500-4.000 σ.α.λ.; Και αυτή λάμπει... διά της απουσίας της, εφόσον τη θέση του γνωστού αυτού ξεσπάσματος έχει πάρει, πλέον, από τις 3.000 σ.α.λ. μέχρι τον «κατεβασμένο» κατά 1.000 σ.α.λ. κόφτη των 6.700 σ.α.λ. μια μεστή, πληθωρική και αρκούντως «ουσιαστική» ροή ισχύος, στοιχείο που είναι ικανό να διαλύσει κάθε αμφιβολία όσον αφορά τους 300 ίππους που αποδίδονται - όχι όμως και να σε συναρπάσει, από τη στιγμή που τα πάντα εξελίσσονται μ’ έναν ασυνήθιστο για STi, γραμμικό τρόπο. Προς αυτήν την politically correct κατεύθυνση συνηγορούν και οι μακρύτερες σχέσεις μετάδοσης του 6τάχυτου κιβωτίου, σε σχέση τόσο με του απελθόντος STi όσο και με του S3, ο επιλογέας του οποίου εξακολουθεί να διαθέτει εξαιρετική ταχύτητα και αίσθηση σε κάθε είδους κίνηση του δεξιού σου χεριού.
Και ο μικρότερος TFSI των 265 ίππων πώς τα καταφέρνει; Και, κυρίως, πώς τελικά διαφοροποιείται; Κατ’ αρχάς, με τον τρόπο που αποδίδει στις χαμηλές στροφές, όπου και πλεονεκτεί εμφανώς του 4κύλινδρου μπόξερ σε αίσθηση, αλλά και σε αριθμούς, διαθέτοντας ικανότερα αποθέματα ροπής - μάλιστα, σχεδόν από το ρελαντί. Από εκεί και πέρα, η λέξη που τον περιγράφει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη είναι μία: Oλοκληρωμένος! Και αυτό γιατί δεν καταναλώνει ένα... βυτιοφόρο (σ.σ.: η μέση κατανάλωσή του υπολείπεται κατά σχεδόν 20% εκείνης του STi) και δε διαθέτει «τρύπες» στην απόδοση, σε όλο το εύρος της περιστροφής του. Συγχρόνως, δε, δείχνει -και έχει!- το απαιτούμενο «βάθος», ούτως ώστε να ακολουθήσει κατά πόδας το ισοβαρές STi (και τα δύο αυτοκίνητά μας ζύγιζαν 1.506 κιλά!). Για τους λάτρεις των αριθμών -και όχι μόνο- σημειώνουμε πως τα ενδεικτικά «0-100», «0-400» και «0-1.000» ολοκληρώνονται σε 6,3, 14,2 και 25,7 δλ. για το S3 και σε 5,5, 13,6 και 25,1 για το STi. Στις ρεπρίζ, έστω και στο νήμα, το Audi παίρνει κεφάλι, πλεονεκτώντας στις επιταχύνσεις, όπου ο κινητήρας περιστρέφεται χαμηλά (βλ. 40-60 χλμ./ώρα με 4η σε 3,5 δλ., έναντι 4,0 δλ., 50-70 χλμ./ώρα με 5η σε 4,7 δλ., έναντι 5,5 δλ., και 80-110 χλμ./ώρα με 6η σε 6,6 δλ., έναντι 9,4 δλ.), υστερώντας κατά μόλις 0,1-0,5 δλ. στις μισές από τις υπόλοιπες δοκιμασίες.
Στο δρόμο!
Και αισίως φτάσαμε στην ουσία! Εκεί, δηλαδή, όπου η Subaru -και το STi, πρωτίστως- καιρό τώρα κυριολεκτικά μας έχουν... κακομάθει. Με ποιον τρόπο; Μα, φυσικά, με τις συναρπαστικές και απόλυτα οδηγοκεντρικές κατασκευές, που διαθέτουν άποψη και χαρακτήρα, βάζοντάς σε βαθιά μέσα στο «παιχνίδι» της πραγματικά σπορ οδήγησης. Συμβαίνει άραγε το ίδιο με τη νεότερη γενιά του μοντέλου; Αναμφίβολα ναι, απαντάμε εμείς, τηρουμένων των αναλογιών, όμως με περισσότερους πλέον συμβιβασμούς! Και αυτό γιατί, σήμερα και με απόλυτη ασφαλώς επίγνωση των επιμέρους επιλογών του, το νέο STi ανοίγει την αγκαλιά του σ’ ένα διευρυμένο και λιγότερο σκληροπυρηνικό αγοραστικό κοινό, που θα το επιλέξει και ως πολεμική μηχανή, κάτω από ιδανικές συνθήκες, αλλά συγχρόνως και ως καθημερινό αυτοκίνητο. Για να το επιτύχουν αυτό, οι ιθύνοντες της ιαπωνικής εταιρείας συνέχισαν και στη νεότερη γενιά του να επενδύουν στα παραδοσιακά τεχνολογικά -και όχι μόνο- ατού του, όπως είναι, για παράδειγμα, η ακόμα πιο εξελιγμένη για την περίσταση τετρακίνηση, βάζοντας νερό στο κρασί τους μόνο σε συγκεκριμένους τομείς σαν τη ρύθμιση της ανάρτησης, τη «σκληρότητα» των χειριστηρίων ελέγχου κ.ά. Πράγματι, δε χρειάζεται και πολύς χρόνος για να καταλάβεις το πόσο πιο εύκολα οδηγείται πλέον ένα STi, ακόμα και στα κακοτράχαλα αστικά εδάφη. Τα πάντα είναι πιο... βολικά για σένα, από το «βάρος» του συμπλέκτη, την υποβοήθηση του τιμονιού και την... ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις (ακόμα και η κεντρική εισαγωγή αέρα στο μέσο του καπό έχει «κατέβει») έως την ανάρτηση αυτήν καθαυτήν, που, αν είσαι καθισμένος ιδανικά μέσα στο πολύ καλό μπάκετ της Recaro, δε σε κάνει να «κοπανιέσαι» άσκοπα κάθε τρεις και λίγο. Βέβαια, όλα τα παραπάνω δε διαφέρουν και πολύ σε σχέση με ό,τι εισπράττεις πίσω από το τιμόνι του S3, που ουδέποτε θα κουράσει τους επιβάτες του, χάρη και στη χαμηλότερη στάθμη θορύβου που φτάνει στο εσωτερικό του.
Οδηγώντας ως επίδοξος... Σόλμπεργκ, η εικόνα αλλάζει, αφού το STi αρχίζει να δείχνει ένα διαφορετικό και σαφώς πιο επιθετικό προφίλ, που όμως δε σε αναστατώνει στο βαθμό που συνέβαινε στο παρελθόν. Και αυτό γιατί το feedback που σου μεταφέρει σε χέρια και σώμα είναι εσκεμμένα πιο φιλτραρισμένο και φιλικό. Μπορεί ασφαλώς οι υποστροφικές τάσεις του απερχόμενου μοντέλου να έχουν μειωθεί, και μάλιστα αισθητά, παρ’ όλα αυτά το τιμόνι, που είναι στιβαρό σε γενικές γραμμές, αλλά συνειδητά ελαφρύ γύρω από τη θέση της ευθείας, σε συνδυασμό με τις συγκριτικά πιο «χαλαρές» αναρτήσεις με τις ακόμα μεγαλύτερες διαδρομές δε σου δίνουν και το ψυχολογικό... προβάδισμα να επιτεθείς αξιοποιώντας τις δυνατότητες της κατασκευής. Βέβαια, πειραματιζόμενος με τις ρυθμίσεις του ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενου κεντρικού διαφορικού, πάντοτε σε σχέση με το βαθμό ολισθηρότητας του οδοστρώματος και τη μορφή του δρόμου (βλ. «Τεχνική Σκοπιά»), η αλήθεια είναι πως, σε κάθε περίπτωση, συμμετέχεις πολύ πιο ενεργά στη διαμόρφωση των οδικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου, που πλέον έχει απεμπολήσει τη «βαριά» αίσθηση του προγόνου του. Και αυτό σίγουρα δεν είναι και λίγο πράγμα, έστω και αν χρειάζεται να κινηθείς σε γλιστερές επιφάνειες, ούτως ώστε να «γυρίσεις» με χάρη την ουρά. Σε «καλή» επιφάνεια, πάντως, το νέο STi δείχνει -και είναι- πιο ευέλικτο στις διαδοχικές αλλαγές πορείας, κάτι που, κατά την άποψή μας, είναι κρίμα που δε συνάδει με την υποχώρηση που παρατηρείται στο set-up της ανάρτησης, η οποία, με τη σειρά της, εκδηλώνεται μέσα από την εμφάνιση μεγαλύτερων κλίσεων. Σε αντίθεση, καμία ένσταση δεν υπάρχει για το σύστημα πέδησης (4πίστονες και 2πίστονες δαγκάνες της Brembo εμπρός και πίσω, αντίστοιχα), που αποδεικνύεται καλύτερο σε απόδοση σε σχέση με εκείνο του S3.
Aπό την άλλη πλευρά, το τελευταίο είναι ένα αυτοκίνητο κυριολεκτικά για όλες τις... δουλειές. Δουλειές που, μάλιστα, «διεκπεραιώνει» με χαρακτηριστική ευκολία και αποτελεσματικότητα. Ποιες είναι αυτές; Κατ’ αρχάς, μπορεί να σε ταξιδέψει... ατσαλάκωτα και συγκριτικά πολύ πιο ξεκούραστα -ακόμα και για πολλά χιλιόμετρα- από ό,τι το STi. Συγχρόνως, εφόσον του το ζητήσεις, είναι σε θέση να σε ανταμείψει... πλουσιοπάροχα σε δρόμους με στροφές. Έτσι όπως είναι, χωρίς ρυθμίσεις σε κινητήρα και διαφορικά... Απλώς με την απενεργοποίηση του ESP. Παρά το γεγονός ότι διαθέτει μια λιγότερο σοφιστικέ τετρακίνηση, επί της ουσίας δεν έχεις ενστάσεις για τις επιλογές των Γερμανών, ούτε ιδρώνεις ελέγχοντας με αγωνία είτε το εμπρός είτε το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Με λίγα λόγια, το S3 είναι φιλικό μεν, εντυπωσιακά ουδέτερο και -για το γνώστη- αρκούντως ευαίσθητο στο σήκωμα του δεξιού πεντάλ στην κορυφή της στροφής δε. Ταυτόχρονα, το τιμόνι του, αν και πιο ελαφρύ, εν συγκρίσει με εκείνο του ιαπωνικού χάτσμπακ, είναι «οξύ», μιας και δε στερείται ακρίβειας. Τι θέλουμε να πούμε με όλα τα παραπάνω; Κάτω από όλες τις συνθήκες, το S3 μπορεί να «κολλήσει» τη μάσκα του ακριβώς πίσω από τις εξατμίσεις του ιαπωνικού χατς! Και μάλιστα χωρίς ίχνος αισθημάτων κατωτερότητας απέναντι στα κόκκινο λογότυπο «STi» που φιγουράρει στην πέμπτη πόρτα...
Match ball!
Η Subaru έλαβε το μήνυμα. Και, αν μη τι άλλο, κρίνοντας από το αποτέλεσμα που προέκυψε, ο στόχος επετεύχθη. Ποιος ήταν αυτός; Μα τι άλλο, φυσικά, από την κατασκευή μιας ιδιαίτερης μηχανής οδηγικής απόλαυσης που να μπορεί ταυτόχρονα να προσελκύσει ένα λιγότερο σκληροπυρηνικό και διευρυμένο, ως προς τον αριθμό του, αγοραστικό κοινό; Υπό το πρίσμα αυτό, λοιπόν, πράγματι, το τρίτης γενιάς STi πέτυχε διάνα το στόχο του. Μόνο που με την επιλογή αυτή τώρα πιθανόν να απογοητεύσει τους φανατικούς οπαδούς του, ενώ μπαίνει στα λημέρια ιδιαίτερα ικανών στο συγκεκριμένο είδος κατασκευών, όπως του Αudi S3, που επί της ουσίας και στην πρόσωπο με πρόσωπο αντιπαράθεση μαζί του αποδεικνύεται πολύ... σκληρό καρύδι.
Χωρίς «ναι μεν, αλλά», αν και δε διαθέτει το τεχνολογικό υπόβαθρο του STi, στην πράξη το γερμανικό χάτσμπακ καταφέρνει και αυτό να σου προσφέρει ό,τι σήμερα σου δίνει το νέο STi· μπορεί να σε συγκινήσει πραγματικά, προσφέροντας ταυτόχρονα επαρκείς δόσεις ευχρηστίας. Και αναμφίβολα το στοιχείο αυτό, σε συνδυασμό τόσο με τις ανταγωνιστικές επιδόσεις του όσο και με το πόσο κοστίζει, είναι ικανό να το καταστήσει επιλογή μονόδρομο για όσους θέλουν και μπορούν να αποκτήσουν το κορυφαίο, το σύγχρονο GTi με κίνηση 4x4 και υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα._ 4Τ
SUBARU IMPREZA WRX STi
ΥΠΕΡ/ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ/ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
ΚΑΤΑ/ΛΙΓΟΤΕΡΟ «ΣΚΛΗΡΟΠΥΡΗΝΙΚΗ» ΑΝΑΡΤΗΣΗ/ΤΙΜΗ
AUDI S3
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΧΩΡΙΣ «ΚΕΝΑ»/ΠΟΙΟΤΗΤΑ-ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΕΛΑΦΡΥ ΤΙΜΟΝΙ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΑ ΜΠΑΚΕΤ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΗΣ RECARO ΚΑΙ ΤΟ «START BUTTON» ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΚΙΝΗΣΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΣΤΟ WRX STi
- ΤΟ ΚΟΡΥΦΑΙΟ ΣΕ ΑΠΟΔΟΣΗ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ ΤΟΥ S3
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΟΙ ΤΑΣΕΙΣ ΥΠΟΣΤΡΟΦΗΣ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΔΥΟ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ (ΟΠΟΤΕ ΠΡΟΚΥΠΤΟΥΝ)
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
- ΤΟ WRX STi ΚΑΙ ΤΟ S3 NA ΔΙΑΘΕΤΟΥΝ ΚΙΒΩΤΙΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ
ΣΤΙΣ ΣΕΡΡΕΣ!
Οι χρονομετρημένοι γύροι που πραγματοποιήσαμε στην απαιτητική, από κάθε σκοπιά, πίστα των Σερρών είναι ενδεικτικοί τόσο του χαρακτήρα όσο ασφαλώς και των δυνατοτήτων των δύο αυτοκινήτων μας. Επί της ουσίας και με τη διαφορά όσον αφορά τον ταχύτερο γύρο να περιορίζεται σε μόλις 0,9 δλ. υπέρ του STi, αμφότερα αποδεικνύουν περίτρανα αυτό που εύκολα διαπιστώνεις και στον ανοιχτό δρόμο: Tο μεν STi κερδίζει αυτό που χάνει εξαιτίας των μεγαλύτερων κλίσεων του αμαξώματός του χάρη στο δυνατότερο κινητήρα που διαθέτει, το δε S3, όντας εξίσου αποτελεσματικό και συγκριτικά πιο φιλικό, σε αποζημιώνει... ψυχολογικά, λόγω των πιο σφιχτών αναρτήσεών του. Από εκεί και πέρα τώρα, όσον αφορά τα επιμέρους γνωρίσματά τους στην πίστα, αξίζει να σταθούμε στην -όλως περιέργως- πιο «παιχνιδιάρικη» ουρά του γερμανικού χάτσμπακ στο άφημα του γκαζιού καθώς και στην εντονότερη υποστροφή του ιαπωνικού μοντέλου στα πιο σφιχτά «Κ» της πίστας. Επιπρόσθετα, στο πρώτο εκ των δύο «S» της πίστας και τα δύο αυτοκίνητα εμφάνισαν τη μέγιστη τιμή πλευρικής επιτάχυνσης (στιγμιαία), με το STi να κερδίζει εν προκειμένω την άτυπη αυτή αντιπαράθεση. Έστω και με βραχεία κεφαλή, το STi αναδεικνύεται νικητής και στην αντιπαράθεση της τελικής ταχύτητας.
ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ (δλ.)
SUBARU IMPREZA STi 1:35:7
AUDI S3 1:36:6
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (χλμ./ώρα)
SUBARU IMPREZA STi 197,8
AUDI S3 195,2
ΜΕΓ. ΠΛΕΥΡ. ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (g)
SUBARU IMPREZA STi 1,64
AUDI S3 1,37
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Ιδιαίτερο είναι το ενδιαφέρον που προκύπτει από τις δυναμομετρήσεις των δύο κινητήρων, ειδικότερα από εκείνη του νέου 2,5άρη της Subaru. Όπως φαίνεται και στο σχετικό συγκριτικό διάγραμμα (γράφ. 1), ο κινητήρας του νέου STi ανταποκρίνεται απόλυτα στις προσδοκίες αλλά και στους ισχυρισμούς των Ιαπώνων για βελτίωση σε σχέση με την απελθούσα εκδοχή (και μάλιστα με το παραπάνω, θα προσθέταμε, με δεδομένο το γεγονός ότι οι απώλειες που παρατηρούνται σε αυτοκίνητα αυτού του είδους φτάνουν το 20% της ανακοινώσιμης στο στρόφαλο ισχύος), αποδίδοντας στους τροχούς 260,5 ίππους/6.000 σ.α.λ. και ροπή 35,2 χλγμ./4.500 σ.α.λ., έναντι 245,5 ίππων/6.100 σ.α.λ. και 32,9 χλγμ./3.600 σ.α.λ. του S3. Έτσι, παρά τη θεωρητική ψαλίδα των 35 ίππων υπέρ του STi, παρατηρούμε πως στην πράξη αυτή περιορίζεται στους μόλις 15 ίππους, στοιχείο που αποδίδεται στις συγκριτικά μικρότερες απώλειες στο σύστημα μετάδοσης του S3, ελέω συμπλέκτη Haldex.
Όπως παρατηρούμε, επιλέγοντας οποιοδήποτε από τα τρία προγράμματα λειτουργίας του συστήματος SI-Drive, η «πραγματική» ισχύς που φτάνει στους τροχούς του νέου STi παραμένει πρακτικά η ίδια. Αξίζει να διευκρινίσουμε πως οι μικρές διαφορές που αποτυπώνονται εδώ, που δεν υπερβαίνουν τους 3-4 ίππους, δεν αποτελούν παρά τη φυσιολογική απόκλιση που σε κάθε περίπτωση μπορεί να προκύψει ύστερα από τρεις διαδοχικές δυναμομετρήσεις, ως απόρροια της αύξησης της θερμοκρασίας λειτουργίας του κινητήρα.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Το WRX STi αποτελεί το βασικό φορέα των πιο πρόσφατων τεχνολογικών επιτευγμάτων της Subaru, αν μη τι άλλο, όσον αφορά τα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής της πολυπράγμονος Fuji Heavy Industries (FHI). Σημείο αναφοράς το ακόμα πιο εξελιγμένο σύστημα μόνιμης -και «αληθινής», θα προσθέταμε εμείς- τετρακίνησης με την ονομασία «Symmetrical All Wheel Drive», που εξακολουθεί φυσικά να απαρτίζεται από συνολικά τρία διαφορικά, αλλά και από ακόμα ένα, πιο σοφιστικέ σύστημα ρύθμισης του κεντρικού, το οποίο είναι συνεκτικού τύπου. Το όνομα αυτού; Multi-mode DCCD. Υπενθυμίζουμε πως το εμπρός διαφορικό του νέου WRX STi είναι ελικοειδούς τύπου, ενώ το πίσω ένα «κλασικό» μπλοκέ διαφορικό τύπου Τόρσεν. Επί της ουσίας, μέσω των κατάλληλων διακοπτών και χειριστηρίων, που επιμελώς έχουν τοποθετηθεί πίσω από τον επιλογέα και δίπλα στο χειρόφρενο, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του δύο βασικά προγράμματα λειτουργίας όσον αφορά το -τρόπον τινά- σκεπτόμενο κεντρικό διαφορικό: το αυτόματο (Auto) και το χειροκίνητο (Manual). Η διαφορά σε σχέση με το παρελθόν έγκειται στο ότι στο πρώτο οι επιλογές είναι περισσότερες. Στη θέση Auto, που είναι η ίδια με του απελθόντος WRX STi και αποτελεί τη θέση default του συστήματος, όταν ο οδηγός εκκινήσει τον κινητήρα, το κεντρικό διαφορικό μοιράζει τη ροπή αυτοβούλως στους δύο άξονες του αυτοκινήτου σε ένα ποσοστό που κυμαίνεται μεταξύ 41:59 (αρχική τιμή) και 50:50 (τελική τιμή) εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, ανάλογα με τις συνθήκες. Ωστόσο, υπάρχουν ακόμα δύο προ-προγραμματισμένες από τον Ιάπωνα κατασκευαστή θέσεις, η Auto- και η Auto+, οι οποίες έχουν να κάνουν αποκλειστικά με το βαθμό εμπλοκής του κεντρικού διαφορικού (και όχι με την κατανομή της ροπής, που «παίζει» όπως ακριβώς και στη θέση Auto) και ελέγχονται ηλεκτροϋδραυλικά σε κάθε περίπτωση. Στην Auto+ αυξάνεται η δύναμη κλειδώματος του κεντρικού διαφορικού, για περισσότερη ισορροπία και ευστάθεια, ενώ ενδείκνυται για οδήγηση σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης (βρεγμένο ή ολισθηρό οδόστρωμα). Αντίστροφα, στην Auto-, όπου τονίζεται ο ρόλος των κατευθυντήριων τροχών, μειώνεται η δύναμη εμπλοκής του LSD κεντρικού διαφορικού, κάτι που χαρίζει αυξημένη «ευκινησία» σε δρόμους με υψηλότερο συντελεστή τριβής. Από εκεί και πέρα, στη θέση Manual ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να επέμβει κατά το δοκούν στη... δουλειά που επιτελεί το κεντρικό διαφορικό, έχοντας στη διάθεσή του συνολικά έξι επιλογές: τη Lock, όπου η κατανομή κλειδώνει σταθερά στο 50:50, χωρίς να μεταβάλεται κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, και άλλες πέντε, με τις οποίες η ροπή σταδιακά μεταφέρεται στον πίσω άξονα, πάντοτε με αρχική τιμή το 50:50 και τελική το 41:59.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον βέβαια παρουσιάζει και το γνωστό από το μεγαλύτερο Legacy 3.0R σύστημα SI-Drive, το οποίο προσφέρει τρεις επιλογές μέσω ενός περιστροφικού διακόπτη και αφορά την απόκριση του μπόξερ κινητήρα, και όχι, όπως αποδεικνύεται στην πράξη, την απόδοσή του (βλ. «Δυναμόμετρο»). Ανάλογα λοιπόν με τη ρύθμιση που έχει διαλέξει ο οδηγός, το SI-Drive επεμβαίνει σε μια πλειάδα παραμέτρων, πάντοτε μέσω της κεντρικής ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου του, όπως στο αβάνς και στο άνοιγμα της πεταλούδας του γκαζιού. Επί του πρακτέου, στην πιο ήπια ρύθμιση, I (Intelligent), ο κινητήρας καταναλώνει λιγότερο καύσιμο και έχει πιο ράθυμη απόκριση στο πάτημα του γκαζιού, θυμίζοντας έναν καλό ατμοσφαιρικό 2,5άρη. Στη θέση Sport τα πράγματα... αγριεύουν, με την απόκριση να βελτιώνεται δραματικά. Η τελευταία κορυφώνεται στην τρίτη σκάλα, Sport Sharp, όπου το μοτέρ πραγματικά δείχνει τα δόντια του.
Το τρίτης γενιάς WRX STi είναι εφοδιασμένο -για πρώτη φορά στη 14ετή ιστορία του- με το γνωστό ηλεκτρονικό... φύλακα άγγελο, που τείνει να γίνει... κανόνας στις μέρες μας, ακόμα και στις πιο καθαρόαιμες κατασκευές του είδους. Εν προκειμένω, το VDC της Subaru δεν είναι ένα... απλό ESP, καθώς προσφέρει και αυτό με τη σειρά του πολλαπλές επιλογές. Συγκεκριμένα, τρεις: τη Normal, όπου το ESP όπως και το Traction Control είναι πάντοτε σε θέση... μάχης, την Traction, όπου το ESP εμφανίζει πολύ μειωμένη ευαισθησία-παρεμβατικότητα, και την Off, όπου τόσο το ESP όσο και το Traction Control τίθενται πλήρως εκτός διαδικασίας. Ο χειρισμός του VDC είναι πολύ πρακτικός, αφού ένα στιγμιαίο ή ένα παρατεταμένο πάτημα του σχετικού μπουτόν αρκούν ούτως ώστε ο οδηγός να διαλέξει τις επιλογές Off ή Traction, αντίστοιχα.
Ο γνωστός, επίπεδος κινητήρας των 2,5 λίτρων, που ήδη από την πρώτη εμφάνισή του στην αγορά διέθετε ηλεκτρονικά ελεγχόμενο γκάζι, είναι τοποθετημένος πια 22 χλστ. πιο χαμηλά, σε σχέση με του απερχόμενου μοντέλου, και διαθέτει διπλό σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων Dual Active Valve Control System (Dual AVCS), αποδίδοντας πλέον 300 ίππους/6.000 σ.α.λ. και ροπή 41,5 χλγμ./4.000 σ.α.λ. Αλλαγές σε σχέση με το παρελθόν ανακοινώνονται και στη γεωμετρία των εισόδων και εξόδων του μίγματος καύσης, που ενισχύουν τα χαρακτηριστικά απόδοσης του μηχανικού συνόλου, κάτι που επιτρέπει τη βελτιστοποίηση της καύσης. Επιπλέον, το ανανεωμένο σχήμα του στροβιλοσυμπιεστή συμβάλλει στην αύξηση της απόδοσης, αλλά και στην πιο γραμμική, όπως παρατηρείται και στην πράξη, αίσθηση της επιτάχυνσης. Συν τοις άλλοις, η διάταξη των εξατμίσεων είναι τώρα οριζόντια, γεγονός που διευκολύνει ακόμα περισσότερο την αναπνοή του 4κύλινδρου συνόλου. Ο κινητήρας, ο ηλεκτρονικός κόφτης του οποίου επεμβαίνει 1.000 σ.α.λ. πιο χαμηλά απ’ ό,τι στο παρελθόν, και συγκεκριμένα στις 6.700 σ.α.λ., συνεργάζεται με μια ανανεωμένη εκδοχή του γνωστού 6τάχυτου κιβωτίου της Subaru, διαθέτοντας νέα συγχρονιζέ, με σκοπό την πιο ομαλή αλλαγή από νεκρά σε 1η και από 1η σε 2η, μακρύτερες σχέσεις (από την 1η έως και την 6η, που πλέον δίνει 42,8 χλμ./ώρα για κάθε 1.000 σ.α.λ., έναντι 38,9 χλμ./ώρα!) καθώς και έναν επιλογέα με ακόμα πιο μικρές διαδρομές. Όσον αφορά την ανάρτηση, εμπρός συναντάμε μια διάταξη με ανεστραμμένα γόνατα, ενώ πίσω μια εντελώς νέα για τα δεδομένα του ιαπωνικού «όπλου», αποτελούμενη από διπλά ψαλίδια. Τα φρένα, τέλος, όπως ήταν αναμενόμενο, «επιμελήθηκε» η Brembo, προικίζοντας το σύστημα πέδησης με 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και 2πίστονες πίσω.
Σε τεχνολογικό και μόνο επίπεδο, μπροστά στο ιαπωνικό χάτσμπακ το S3 δείχνει αισθητά πιο... φτωχό. Κάτω από το καπό του φιλοξενεί το γνώριμο 2λιτρο TFSI κινητήρα των Γερμανών, ο οποίος, σε σχέση με εκείνον των Golf GTi και A3 TFSI, διαθέτει μεγαλύτερο υπερσυμπιεστή, που λειτουργεί με πίεση υπερπλήρωσης της τάξης των 1,2 bar. Ακολούθως, αντικαταστάθηκαν ο εναλλάκτης αέρα (intercooler) και τα μπεκ υψηλής πίεσης, ενώ ενισχύσεις δέχτηκαν το μπλοκ της κεφαλής και τα έμβολα. Στη μετάδοση, η εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα δεν επέτρεψε την υιοθέτηση της «καθαρόαιμης» τετρακίνησης Tόρσεν με τρία διαφορικά του Α4, οπότε... αναγκαστικά το S3 χρησιμοποιεί την τετρακίνηση με Haldex δεύτερης γενιάς που υπάρχει και στο νέο TT. Υπενθυμίζουμε πως, κατά βάση, η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς του αυτοκινήτου. Όταν όμως οι τελευταίοι ολισθαίνουν, η ροπή του κινητήρα μεταφέρεται και στους πίσω, σε ποσοστό βέβαια που δεν υπερβαίνει το 50% και για χρονικό διάστημα ίσο με εκείνο που ολισθαίνουν οι εμπρός. Τέλος, η τοποθέτηση του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου πολύδισκου συμπλέκτη του συστήματος Haldex στον πίσω άξονα βοηθά στη βελτίωση της κατανομής του βάρους, ενώ οι τεχνικοί της Audi ισχυρίζονται πως στην περίπτωση του S3 η ταχύτητα απόκρισης έχει βελτιωθεί σε σχέση με το παρελθόν και οι ρυθμίσεις στο λογισμικό είναι τέτοιες ώστε να ελαχιστοποιούν τις υποστροφικές τάσεις._ Χ. Α.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Οι διαφορές που χωρίζουν τα δύο αυτοκίνητά μας δεν περιορίζονται στη φιλοσοφία που τα διέπει, αλλά επεκτείνονται στο οικονομικό τίμημα που καλείται να «σηκώσει» ο επίδοξος αγοραστής τους προκειμένου να τα αποκτήσει. Στη μία και μοναδική έκδοσή του, το νέο WRX STi κοστίζει -ούτε λίγο ούτε πολύ- 54.900 ευρώ (σχεδόν 10% επιπλέον, σε σχέση με τον πρόγονό του), διαθέτοντας όμως πλέον ένα πληρέστατο επίπεδο εξοπλισμού. Σε... αξεσουάρ τόσο άνεσης όσο και σε ασφάλειας. Συγκεκριμένα, με το παραπάνω ποσό θα έχετε τώρα στη διάθεσή σας έξι αερόσακους, ABS, αυτόματο κλιματισμό, VDC, 18άρες ζάντες αλουμινίου της BBS, μπάκετ καθίσματα της Recaro, πλήρες ηχοσύνολο με δέκα ηχεία, σύστημα πλοήγησης σε συνδυασμό με οθόνη 7 ιντσών, προβολείς ομίχλης, cruise control και όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες. Στην αντίπερα όχθη, το βασικό S3 κοστίζει «μόλις» 42.700 ευρώ, με εξοπλισμό που περιλαμβάνει επίσης έξι αερόσακους, ESP, ABS, αυτόματο κλιματισμό, 18άρες ζάντες, ραδιοCD και ασφαλώς όλες τις ηλεκτρικές ανέσεις. Το δικό μας, κόκκινο S3, που διέθετε, μεταξύ άλλων, δερμάτινα καθίσματα (1.150 ευρώ), 6δισκο CD Changer, σύστημα πλοήγησης, αισθητήρα φώτων και βροχής και δερμάτινο τιμόνι με χειριστήρια στο τιμόνι, κοστίζει 48.440 ευρώ, τιμή που και πάλι απέχει αρκετά από εκείνην του WRX STi.